Silnik 2.0 CDTi jest jedną z najpopularniejszych jednostek napędowych montowanych w autach GM. Do producentów General Motors, którzy używają go w swoich produktach, należą Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Saab, Chevrolet, Lancia, MG, a także Suzuki i Tata. Terminu CDTi używa się przede wszystkim w modelach Opla. Przedstawiamy najważniejsze informacje o odmianie 2.0!
Silnik 2.0 CDTi – podstawowe informacje
Jednostka napędowa jest dostępna w rozmaitych wariantach mocy. Silnik 2.0 CDTi może mieć moc na poziomie 110, 120, 130, 160 I 195 km. Do charakterystycznych rozwiązań, należy zastosowanie systemu Common Rail ze wtryskiwaczami Bosch, turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek, a także spora moc, jaką jest w stanie wygenerować jednostka napędowa.
Niestety motor ma kilka wad, które są związane przede wszystkim z dość awaryjnym układem FAP/DPF, a także dwumasą. Z tego powodu, szukając dobrego, używanego auta z tym silnikiem, należy zwrócić szczególną uwagę na stan techniczny – nie tylko pojazdu, ale i motoru.
Dane techniczne jednostki napędowej
Jednym z najbardziej poszukiwanych odmian diesla, jest wersja o mocy 110 KM przy 4000 obr/.min. Cechuje się dobrymi osiągami i relatywnie niskim spalaniem. Jej kod seryjny to A20DTL a całkowita pojemność skokowa równa się 1956 cm3. Wyposażono ją w cztery cylindry w układzie rzędowym o średnicy 83 mm i skoku tłoka 90,4 mm z kompresją na poziomie 16.5.
Użyto też systemu Commonrail, a także zamontowano turbosprężarkę. Pojemność zbiornika na olej równa się 4.5l, a rekomendowanym stopniem gęstości jest 5W-30 o specyfikacji GM Dexos 2. Zbiornik na substancję chłodzącą ma pojemność 9l. W motorze zastosowano też filtr cząstek stałych.
Spalanie jednostki napędowej plasuje się w granicach 4.4l na 100 km przy emisji CO2 116g na kilometr. Diesel spełnia tym samym normy standardu emisji spalin Euro 5. Rozpędza auto do 12.1 sekundy. Dane pochodzą z modelu Opel Insignia I z 2010 roku.
Eksploatacja silnika 2.0 CDTi – na jakie aspekty należy uważać?
Użytkowanie silnika 2.0 CDTi będzie wiązało się z konkretnymi obowiązkami, szczególnie jeżeli ktoś posiada starszy model motoru. Kluczową kwestią jest regularne serwisowanie jednostki napędowej. Konieczna jest okresowa wymiana paska rozrządu w silniku, co 140 tys. km.
Do podstawowych środków zapobiegawczych zalicza się także regularną wymianę oleju. Zalecenia producenta mówią o przeprowadzeniu tej czynności serwisowej przynajmniej raz w roku lub co 15 tys. km.
Należy także pilnować, aby nie przeciążać poszczególnych elementów konstrukcyjnych silnika. Użytkownik powinien używać paliwa możliwie najlepszej jakości, a także pilnować, aby dynamika jazdy nie stała na wysokim poziomie od początku trasy – w przypadku nagłego hamowania, w takich okolicznościach, koło dwumasowe może ulec przeciążeniu i znacznie skrócić swoją żywotność.
Problemy pojawiające się w trakcie użytkowania jednostki napędowej
Pomimo że silnik 2.0 CDTi cieszy się z reguły dobrymi opiniami, to jednostki montowane m.in. w autach Opla mają pewne niedociągnięcia w konstrukcji. Do najczęściej pojawiających się usterek zalicza się wadliwy filtr cząstek stałych, a także system sterujący, który może wydawać mylne komunikaty. Była to na tyle duża wada, że w swoim czasie producent zorganizował akcję, podczas której aktualizował układ sterowania silnikiem i DPF.
Obok zawieszającego się oprogramowania, filtr DPF był problematyczny ze względu na zatykające się zawory. Do oznak należał wydobywający się biały dym, wzrost poziomu oleju i zbyt duże zużycie paliwa.
Usterki zaworu EGR i systemu chłodzenia
Do często przydarzających się awarii, należy też usterka zaworu EGR. Po pewnym czasie, na komponencie zaczyna zalegać sadza, a ze względu na to, że jest dość trudny do zdemontowania i wyczyszczenia, sprawia problemy w naprawie.
W silniku 2.0 CDTi szwankował też system chłodzenia. Dotyczyło to nie tylko Opla Insignii, ale także aut Fiata, Lancii i Alfa Romeo, które były wyposażone w tę jednostkę napędową. Powodem była niedopracowana konstrukcja pompy wody i substancji chłodzącej.
Objawem było to, że wskaźnik temperatury motoru niekontrolowanie zmieniał swoje położenie w trakcie jazdy, a w zbiorniku wyrównawczym zaczynało brakować płynu chłodzącego. Przyczyną usterki jest najczęściej wadliwe żeberko chłodnicy, przeciekający uszczelniacz i uszkodzone łopatki pompy wodnej.