Silnik 2.0 TSi produkuje się od marca 2008 roku. Model zastąpił jednostki o tej samej nazwie, ale z rodziny EA113. Nowszy motor doczekał się trzech generacji. Oznacza to, że na rynku są dostępne różne odmiany silnika 2.0 TSi EA888. Dowiedz się, jaka jest ich charakterystyka, a także, z czym wiąże się ich eksploatacja z naszego artykułu!
TSi i FSi – podstawowe informacje
Na samym początku warto wyjaśnić, jakie właściwie różnice pojawiały się pomiędzy odmianą TSi a FSi. Starszy typ, czyli modele EA113 były zamontowane po raz pierwszy w autach z rocznika 2006 takich jak:
- VW Jetta MKV A5,
- VW Tiguan;
- VW Passat;
- VW CC.
Jednostki napędowe FSi o pojemności 2.0l generowały moc na poziomie 200 KM, a w mocniejszych wersjach stosowano turbo KKK K04, z kolei w słabszych turbosprężarkę Borg Warner K03.
Następcą FSI była odmiana TSi. Wprowadzono zmiany w konstrukcji jednostki napędowej, które pozwoliły uporać się producentowi z najczęściej występującymi usterkami. Premiera motoru TSi nastąpiła w 2008 roku w przypadku modeli nie tylko Volkswagena, ale i Audi. Ich moc sięgała 170-310 KM i była dostępna w trzech generacjach.
Na czym polegały różnice pomiędzy odmianami?
Nowszy typ miał dodatkowe modyfikacje. Zaliczało się do nich zastosowanie łańcucha, a nie paska rozrządu, zmodernizowana wysokociśnieniowa pompa paliwowa HPFP, którą umieszczono na wałku rozrządu, a także nowa dźwignia zaworowa z rolką, a nie popychaczem płaskim.
Uzupełniono to o montaż innego układu dolotowego, dodatkowy czujnik tlenu, a także nowy układ PCV. Przeprojektowano również pokrywę jednostki napędowej oraz airbox. Za sprawą wprowadzonych zmian niezawodność odmiany TSi była wyżej oceniana.
Pierwsza generacja motoru 2.0l EA888
Konstrukcja jednostki napędowej opierała się na żeliwnym bloku cylindrów o rozstawie 88 mm i wysokości 220 mm. Jego pojemność skokowa została zwiększona względem bliźniaczej konstrukcji 1,8 TSi za sprawą wału korbowego z kutej stali o większym skoku tłoka – do 92,8 0mm , ale tej samej średnicy cylindra.
Innym, specyficznym rozwiązaniem był montaż krótkich korbowodów 144 mm i innych tłoków, co obniżyło stopień sprężania do 9,6:1. Blok motoru doposażono w dwa, napędzane łańcuchem przeciwbieżne wałki wyrównoważające. Modele 2.0 TSi EA888 pierwszej generacji były określane skrótami CAWA, CAWB, CBFA, CCTA i CCTB.
Rozrząd i układ paliwa w pierwszym silniku 2.0 TSi
Zawiera on niskotarciowe, rolkowe dźwignie zaworowe i popychacze hydrauliczne do kompensacji luzu zaworowego. Konstrukcja zawiera również wałki rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych, które umieszczono na górze głowicy i które są napędzane za sprawą łańcucha.
Wałki rozrządu wyposażono w układ zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych, a jednostkę napędową w bezpośredni wtrysk paliwa z homogenicznym mieszaniem. Za dostarczanie substancji dla sześciootworowych wtryskiwaczy odpowiada niskociśnieniowa pompa pracująca na poziomie 190 barów, którą inżynierowe umieścili w zbiorniku.
Z kolei pompę paliwa napędza czteropłatkowa krzywka na wałku rozrządu zaworów wydechowych. Do wyposażenia zalicza się również elektronicznie sterowany zapłon ze świecami o długiej żywotności i czterema, pojedynczymi cewkami.
Turbodoładowanie, ECU i normy emisji spalin
W silniku 2.0 TSi zastosowano turbodoładowanie chłodzoną wodą, a także turbosprężarkę typu KKK K03 z maks. ciśnieniem 0,6 bar, którą wbudowano w żeliwny kolektor wydechowy. Z kolei komponent dolotowy o zmiennej geometrii zrobiono z plastiku i to przez niego przechodzi sprężone powietrze.
W przypadku ECU zastosowano sterownik Bosch Motronic MED 17.5. Jednostka napędowa pierwszej generacji spełniała wytyczne odnośnie do norm emisji spalin typu EURO 4 – w modelach CAWB i CAWA, ULEV2 w modelach CCTA i CCTB, a także SULEV w modelu CCTA.
Druga generacja motoru 2.0l TSi EA888
W tym modelu również pojawiają się podobieństwa w związku z odmianą 1.8 TSi – też drugiej generacji. Mowa tutaj o modyfikacjach wdrożonych w jednostkach napędowych, które miały za zadanie zwiększyć wydajność motory i zmniejszyć tarcie.
W tym celu zastosowano motor o mniejszej średnicy czopów głównych do 52 mm z 58 mm. Oprócz tego zdecydowano się na pierścienie tłokowe o cienkiej strukturze i niskim współczynniku tarcia. W drugiej generacji 2.0 TSi użyto też zmienną pompę olejową, a odmianę, którą montowano w Audi, wyposażono w system AVS, czyli system sterowania wzniosem zaworu dolotowego – w modelach o oznaczeniu CCZA, CCZB, CCZC i CCZD.
Jeżeli chodzi o kwestie związane z normami emisji spalin, jednostka napędowa 2.0 EA888/2 spełniała wytyczne standardów Euro 5 i ULEV, kolejno w odmianach motorów z oznaczeniem CDNC i CAEB. Motory produkowano do 2015 roku.
Trzecia generacja motoru 2.0l TSi EA888
W trzeciej generacji zastosowano rozwiązania, które obniżyły wagę motoru i podniosły jego wydajność. Osiągnięto to za sprawą nowego, żeliwnego bloku cylindrów z jeszcze cieńszymi ściankami – parametr obniżono o 0,5 mm. Dodano do tego nowy, stalowy wał korbowy, tłoki i pierścienie, a także pompę olejową i wałki wyrównoważającej o mniejszych gabarytach.
Projekt jednostki napędowej obejmował również przebudowaną, 16-zaworową głowicę cylindra DOHC ze zintegrowanym i chłodzonym wodą kolektorem wydechowym. Podobnie jak we wcześniejszej generacji, w trzeciej odsłonie użyto wałki rozrządu napędzane przez łańcuch i system AVS dla zaworów dolotowych. Układ zmiennych faz rozrząd był z kolei dostępny dla obu wałków rozrządu.
Wtryskiwacze, turbosprężarka i jednostka sterująca
W motorze zastosowano podwójne wtryskiwacze, gdzie jeden zestaw zamontowano w porcie MPI, a drugi wewnątrz cylindrów, co pozwalało zapewnić dodatkową moc w razie potrzeby.
Oprócz tego podniesiono parametry maksymalnego ciśnienia doładowania do 1,3 bar za sprawą montażu nowszej turbosprężarki IHI IS20 z elektronicznym zaworem wastegate, kontrolującym ciśnienie doładowania. W słabszych odmianach zastosowano turbo Garret MGT 1752S – modele aut o oznaczeniu CULA, CULB, CULC, CPLA i CPPA.
Warto też nadmienić, że w autach z IHI S20 o większych osiągach, zastosowano również duży Intercooler typu air-to-air, a modelach o oznaczeniu CJX głowicę cylindrów o innym kształcie. W tych samochodach zastosowano też wydajniejszy wałek rozrządu zawór dolotowych, większe otwory wydechowe, nowe tłoki i wysokociśnieniową pompę paliwową.
W jednostkach trzeciej generacji zamontowano elektroniczną jednostkę sterującą typu Siemens Simos 18.1. Tak zmodernizowany motor spełnia normy emisji spalin przypisane dla standardu Euro 6.
Eksploatacja jednostek napędowych 2.0l TSi
Na sam koniec należy też powiedzieć więcej na temat eksploatacji motorów, a konkretnie problemów pojawiających się w trakcie ich użytkowania. Do najczęściej występujących zalicza się rozciągnięty łańcuch rozrządu, wysokie zużycie oleju, a także nagromadzający się nagar w portach i zaworach dolotowych.
Jednostkę napędową montowano w pojazdach takich jak m.in. VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Stosowano ją również w samochodach Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 oraz TT/TTS i Skodzie Superb, Octavia RS, Kodiaq, a także SEAT Leon, Leon Cupra i Altea.
Czy warto zdecydować się na motor?
Pomimo tych awarii, silniki z grupy EA888 są uważane za mało wadliwe i poleca się ich zakup. Atutem jest też niska cena części zamiennych. W przypadku regularnego serwisowania, używania benzyny 95 ron, czy rekomendowanego przez producenta oleju, jednostka napędowa nie powinna sprawiać większych kłopotów.