Silnik N42B20 produkowano od 2001 roku, a jego dystrybucja zakończyła się w 2004 roku. Głównym celem wprowadzenia tej jednostki było zastąpienie starszych wersji motorów, takich jak m.in. M43B18, M43TU i M44B19. Przedstawiamy najważniejsze informacje o motorze od BMW.
Silnik N42B20 – dane techniczne
Manufakturą zajmującą się produkcją jednostki napędowej było BMW Plant Hams Hall i trwało to od 2001 do 2004 roku. W motorze zastosowano cztery cylindry z czterema tłokami na każdy z nich w układzie DOHC. Dokładna pojemność motoru wynosiła 1995 cc.
Rzędowa jednostka cechowała się średnicą każdego cylindra sięgającą 84 mm i skokiem tłoka na poziomie 90 mm. Stopień sprężania równał się 10:1, a moc wynosiła 143 KM przy 200 Nm. Kolejność zapłonu w przypadku silnika N42B20 to 1-3-4-2.
Do prawidłowego użytkowania motoru niezbędny był olej o masie 5W-30 i 5W-40. Z kolei pojemność zbiornika na substancję wynosiła 4,25 l. Należało go wymieniać co 10 tys. km lub 12 miesięcy.
W jakich pojazdach montowano jednostkę BMW?
Silnik N42B20 był montowany w modelach, które są bardzo dobrze znane wszystkim fanom motoryzacji. Mowa tutaj o autach BMW E46 318i, 318Ci oraz 318 Ti. Wolnossąca jednostka zbierała pozytywne opinie i do dzisiaj jest obecna na drogach.
Niższa waga i optymalizacja momentu obrotowego – jak to osiągnięto?
W przypadku tej jednostki zastosowano blok silnika z aluminium. Do tego dodano żeliwne tuleje. Jest to alternatywne rozwiązanie dla dość często stosowanego układu, który jest wykonany w całości z żeliwa. Takie połączenie sprawiło, że motor cechował się niższą wagą w porównaniu ze starszymi modelami rzędowych, czterocylindrowych silników BMW.
Z kolei optymalizację momentu obrotowego osiągnięto za sprawą zastosowania układu dolotowego z elektronicznie sterowanym kolektorem dolotowym o zmiennej geometrii. System otrzymał nazwę DISA i wpływał też na lepsze parametry mocy przy niskich i wysokich obrotach. Do tego dodano również układ wtrysku paliwa Bosch DME ME9.2.
Podstawowe rozwiązania konstrukcyjne
W obrębie bloku cylindrów zamontowano całkowicie nowy wał korbowy o skoku 90 mm, a także tłoki i korbowody. Silnik N42B20 zawierał także wałki wyrównoważające o tej samej konstrukcji, co w przypadku motoru M43TU.
Na bloku wykonanym z aluminium osadzono 16-zaworową głowicę DOHC – również zrobioną z tego materiału. Był to dość duży skok technologiczny, ponieważ we wcześniejszych modelach motorów stosowano tylko 8-zaworowe głowice SOHC.
Do wyposażenia N42B20 zalicza się również system zmiennego skoku zaworów Valvetronic i łańcuch rozrządu. Projektanci zdecydowali się również na zamontowanie dwóch wałków rozrządu z systemem zmiennych faz rozrządu – system Double Vanos.
Eksploatacja jednostki napędowej – najczęściej pojawiające się problemy
Jednym z najczęściej pojawiających się problemów w trakcie użytkowania motoru jest przegrzanie motoru. Wynikało to zazwyczaj zanieczyszczenia chłodnicy. Najlepszym środkiem zapobiegawczym było jej regularne czyszczenie. Powodem może być też uszkodzony termostat – tutaj rozwiązaniem jest regularna wymiana co 100 tys. km.
Eksploatacji ulegają także uszczelki trzonków zaworów, które przestają działać i w efekcie zużycie oleju silnikowego staje się większe. Pojawiają się też problemy związane z układem chłodzenia.
Silnik N42B20 może też głośno pracować – rozwiązaniem niedogodności związanych z hałasem będzie wymiana napinacza łańcucha rozrządu. Należy to robić przy 100 000 km przebiegu.
Trzeba też pilnować stanu cewek zapłonowych BREMI. Mogą się one rozregulować w trakcie wymiany świec zapłonowych. W takim przypadku należy zastąpić cewki na cewki zapłonowe EPA.
Do prawidłowego użytkowania motoru niezbędny jest też olej silnikowy zalecany przez producenta samochodu. Jeżeli nie zostanie to dotrzymane, konieczny będzie gruntowny remont jednostki i wymiana systemu Vanos.
Silnik N42 B20 – czy warto się na niego zdecydować?
Motor 2.0 od BMW jest udaną jednostką. Cechuje się dobrą ekonomią, a poszczególne naprawy są stosunkowo niedrogie – na rynku panuje duża dostępność części, a mechanicy z reguły bardzo dobrze znają charakterystykę silnika. Pomimo tego jednostka wymaga przeprowadzania regularnych badań i skrupulatnej konserwacji.
Jednostka nadaje się też do chip tuningu. Po zakupie odpowiednich komponentów, takich jak wlot zimnego powietrza, układu wydechowego typu cat back i tuningu zarządzania silnikiem, modyfikacja pozwala zwiększyć moc jednostki nawet do 160 KM. Z tego powodu silnik N42B20 może być dobrą decyzją.