Rzędowa szóstka ze standardowym wtryskiem powoli odchodzi w zapomnienie. Ma to związek z ewolucją wymagań klientów BMW, a także wprowadzaniem restrykcyjnych norm emisji spalin, które wymuszają na projektantach stosowanie innych rozwiązań. Silnik N52 to jeden z ostatnich modeli, uznawanych za typowe jednostki BMW. Co warto o nim wiedzieć?
Silnik N52 – podstawowe informacje
Jednostka była produkowana od 2004 do 2015 roku. Celem projektu było zastąpienie wersji M54. Debiut przypadł na model E90 serii 3, a także E65 serii 6. Ważną kwestią było to, że N52 stanowił premierowy produkt BMW, jeżeli chodzi o jednostki chłodzone wodą.
Zastosowano w nim również kompozytową konstrukcję – magnezowo-aluminiową. Silnik zdobywał wiele nagród, w tym miejsce na liście 10 najlepszych jednostek wg Ward w 2006 i 2007 roku. Co ciekawe, nie powstała wersja M tego motoru.
Zmierzch silnika przypadł na 2007 rok. W tym czasie BMW zdecydowało się na powolne wyprowadzanie motoru z rynku. Największy wpływ miały na to restrykcyjne normy spalania – szczególnie w krajach takich jak USA, Kanada, Australia, a także Malezja. Jednostką, która go zastąpiła, był motor N20 z turbodoładowaniem. Koniec produkcji N52 miał miejsce w 2015 roku.
Połączenie magnezu i aluminium – jakie efekty uzyskano?
Jak wspomniano wcześniej, konstrukcja opiera się na bloku, który zrobiono z kompozytu magnezowo-aluminiowego. Takie połączenie zostało użyte ze względu na właściwości pierwszego z wymienionych materiałów.
Ma on mniejszą wagę, jednakże jest podatny na korozję i może ulec zniszczeniu wskutek oddziaływania wysokich temperatur. Dlatego połączono go z aluminium, które jest wyjątkowo odporne na wymienione czynniki. Ze stopu zrobiono obudowę skrzyni korbowej, gdzie aluminium pokryło stronę zewnętrzną.
Rozwiązania konstrukcyjne w motorze N52
Projektanci zdecydowali się zastosować elektroniczne sterowanie przepustnicą i zmienne fazy rozrządu – układ jest znany pod nazwą double-VANOS. Jednostki o większej mocy były wyposażone również w trzystopniowy kolektor dolotowy o zmiennej długości – DISA i system Valvetronic.
W przypadku tulei cylindrowych zastosowano Alusil. Jest to hipereutektyczny stop aluminium i krzemu. Nieporowata struktura materiału zatrzymuje olej i jest idealną powierzchnią łożyskową. Alusil zastąpił używany wcześniej Nikasil, co wpłynęło również na eliminację problemów związanych z korozją przy użytkowaniu benzyny z siarką.
Projektanci wykorzystali też wydrążony wałek rozrządu dla zmniejszenia masy, a także elektryczną pompę wodną i pompę olejową o zmiennej wydajności. W silniku N52 zamontowano system kontrolujący funkcjonowanie marki Siemens – MSV70 DME.
Jednostki N52B25
Pierwsza z odmian miała pojemność 2,5 l (2, 497 cc). Montowano ją w samochodach przeznaczonych na rynek europejski, a także amerykański i kanadyjski. Produkcja trwała od 2005 do 2013 roku. Do grupy N52B25 zaliczają się odmiany o parametrach:
- o mocy 130 kW (174 KM) przy 230 Nm (2005-2008). Instalacja w BMW E90 323i, E60/E61 523i oraz E85 Z4 2.5i;
- o mocy 150 kW (201 KM) przy 250 Nm (2007-2011). Instalacja w BMW 323i, 523i, Z4 sDrive23i;
- o mocy 160 kW (215 KM) przy 250 Nm (2004-2013). Instalacja w BMW E83 X3 2.5si, xDrive25i, E60/E61 525i, 525xi, E90/E91/E92/E93 352i, 325xi oraz E85 Z4 2.5si.
Jednostki N52B30
W tej odmianie zdecydowano się na pojemność 3,0l (2 996 cc). Średnica każdego cylindra równała się 85 mm, skok tłoka wynosił 88 mm, a stopień sprężania 10,7:1. Na różnicę w mocy miał wpływ stosowanych komponentów m.in. kolektorów dolotowych i oprogramowania sterującego. Do grupy N52B30 zaliczają się odmiany o parametrach:
- o mocy 163 kW (215 KM) przy 270 Nm lub 280 Nm (2006-2011). Instalacja w BMW 7 E90/E92/E93 325i, 325xi, E60/E61 525i, 525xi, E85 Z4 3.0i, E82/E88 125i, E60/E61 528i, 528xi oraz E84 X1 xDrive25i;
- o mocy 170 kW (228 KM) przy 270 Nm (2007-2013). Instalacja w BMW E90/E91/E92/E93 328i, 328xi oraz E82/E88 128i;
- o mocy 180 kW (241 KM) przy 310 Nm (2008-2011). Instalacja w BMW F10 528i;
- o mocy 190 kW (255 KM) przy 300 Nm (2010-2011). Instalacja w BMW E63/E64 630i, E90/E92/E93 330i, 330xi, E65/E66 730i, E60/E61 530i, 530xi, F01 730i, E89 Z4 sDrive30i, E84 X1 xDrive28i, E87 130i oraz F25 X3 28i;
- o mocy 195 kW (261 KM) przy 315 Nm (2005-2009). Instalacja w BMW E85/E86 Z4 3.0si oraz E87 130i;
- o mocy 200 kW (268 KM) przy 315 Nm (2006-2010). Instalacja w E83 X3 3.0si, E70 X5 3.0si, xDrive30i, E63/E64 630i oraz E90/E92/E93 330i, 330xi.
Usterki silnika n52
Jednostkę jest uważana za udaną. Nie dotyczy to modeli sześciocylindrowych montowanych w 328i oraz 525i, które zostały wycofane z rynku z powodu powtarzającej się wady konstrukcyjnej skutkującej zwarciem grzałki zaworu wentylacji skrzyni korbowej.
Natomiast do standardowych problemów zalicza się awarię systemu VANOS, hydraulicznych nastawników zaworów, czy awarii pompy wodnej lub uszkodzenia termostatu. Użytkownicy zwracali również uwagę na nieszczelną pokrywę wentyli, obudowy filtra oleju, czy nierówną pracę na biegu jałowym.